中国铁设BIM团队负责人在进行研发培训。

中国第一条高速铁路京津城际、被誉为“天路”的青藏铁路、世界上一次建成里程最长技术标准最高的高速铁路京沪高铁……这一个个载入中国铁路发展史册的成绩背后，都有着中国铁路设计集团有限公司（下称“中国铁设”）无数优秀人才的身影。

中国铁设作为中国国家铁路集团有限公司唯一直属设计单位，创建于1953年，拥有员工4800余人，主要从事高速铁路、重载铁路、磁浮铁路、城市轨道交通、市政公路及大型客站设计研究工作，为中国高铁迈出从追赶到领跑的关键一步做出了巨大贡献。

高铁发展定标的“引领者”

200、250、300、350……伴随着显示器上时速的递增，横立在这列飞驰高铁车窗上的硬币“屹立不倒”，这样的“稳定性”离不开“身怀绝技”的铁路设计者，人称“龙博士”的龙许友便是其中之一。

2008年博士毕业后，龙许友便进入中国铁设博士后工作站，专职从事科研工作。彼时，我国高铁进入快速建设期。如何既能跑得快，又能平稳安全，盯住准确评估线路条件与乘坐舒适性之间关系的难题，龙许友做起了系统研究，这个课题的成果为我国很多高铁项目建设提供了理论支撑。

“绝知此事要躬行”。三年后，在博士后工作站出站的龙许友，为了尽快掌握实际工程经验，主动提出到勘测现场工作，每年在那儿一待就是八个月以上。

这样的经历和决心，使龙许友将科研创新能力和勘察设计经验得以融会贯通，释放出巨大的能量。

他提出的高速铁路、重载铁路线路动力学分析和评价方法，形成了铁路线路动力学评估及优化成套技术；研究的线路关键参数合理取值及匹配原则部分成果已纳入《高速铁路设计规范》《城际铁路设计规范》和《重载铁路设计规范》等规范；研发的动力学评估技术已应用于济青、京沈、印尼雅万和蒙华铁路等国内外多条高速铁路、重载铁路。

像龙许友这样的技术骨干在中国铁设并不在少数。中国铁设人力资源部副部长牛会想表示，中国铁设培养了国家勘察设计大师6名、省级大师9名；新世纪百千万人才工程国家级人选3名、国家级突贡专家2名、享受政府特殊津贴33名。

正是人才力量的蓄积，使得中国铁设拥有了突出的竞争力。近年来，中国铁设主编了《高速铁路设计规范》、《城际铁路设计规范》、《重载铁路设计规范》等现行国家及行业标准21项、国铁集团标准8项。主持设计了中国第一条高速铁路京津城际，以及京沪高铁、上海虹桥、北京南站综合交通枢纽等多个国家重大工程，荣获国家科技进步奖16项，其中京沪高铁、青藏铁路荣获国家科技进步特等奖。近年来，中国铁设加大工程总承包项目开发力度，充分发挥设计、施工、采购总承包的综合优势，已经成为EPC建设模式在高速铁路项目中的引领者，目前占到这一领域三分之一的“江山”。

梯队建设“以老带新”创新人才培养

“我们注重梯队建设，以勘察设计大师等高端专家团队为引领，通过‘以老带新’接续培养创新型人才，强调培养潜力和年龄结构，加大优秀青年人才入选比例。”牛会想如此解释中国铁设人才培养的思路。

39岁的杨云洋是全国工程勘察设计大师王长进“空天地一体化测绘及监测检测技术团队”中的一员。仅短短一年时间，杨云洋就完成了1个部级、2个集团公司级及多个分院级科研软件的编写及培训推广，并在实际工作中取得了良好的实效。

在杨云洋的记忆中，“高速铁路工程沉降数据与评估系统”“高速铁路运营监测管理与分析系统”是编写费时最长，也最为艰难的两个软件。

从高铁变形监测数据处理方法以及数据分析方法的探讨、软件框架的搭建、数据库的建设、文件管理到代码编写，都是杨云洋独立开发的。在初始阶段，他既要跨专业学习桥梁、路基、隧道、线路等相关专业知识，又要确定如何分析沉降数据、采用何种递归算法及分析哪些内容。在缺乏高铁沉降评估的知识与实践经验的情况下，仅仅根据收集来的资料及成果报告推测软件所需功能，往往会造成主观推测与实际情况有较大出入，不得不反复修改，按照最初仿拟楼房沉降观测思路开发下去，软件根本无法实现其目标功能。

高铁沉降与楼房沉降相比显然要复杂得多：一栋楼通常最多布设30个点；而高铁平均每公里60个点，每个点平均有30个期次。仅假设300公里的沉降数据量，就有多达54万条记录。此外，高铁沉降软件要考虑路基、桥梁等不同的结构类型，路基与桥梁、隧道、涵洞之间衔接处的差异沉降。

经过4个月尝试，修改成果仍旧不理想，这一次，杨云洋果断推翻了原有架构，重新来过。他不断翻阅书籍，琢磨别人尚未解决的难点，集中精力个个突破，这次编写仅耗时1个月就完成了。而其他单位同类型的软件开发，需要6个人花费6个月的时间才能完成。

至此，中国铁设完全具备了高铁沉降评估能力，测绘综合能力大幅提升，上述软件也迅速应用于京津城际延伸线咨询评估项目、京沪高速铁路运营期间的变形监测。

与杨云洋师承一脉的谭兆也是改革创新“青年能手”。以他为核心的青年科研团队自主研发了多个移动三维扫描相关的设备和软件，掌握了多项移动三维扫描的核心技术。

职级体系改革 突破晋升“天花板”

铁路建设先进技术平台、技术研发基地、科技创新基地和人才培养基地——这是中国铁设的使命所在。

据介绍，中国铁设每年研发投入达到3亿元，建有高铁建造技术、高铁系统试验、城轨数字化建设与测评等国家级实验室，博士后工作站等研发平台，并且组建产业化公司，为培养创新型人才构建更加丰富、多元、先进的创新平台。

与此同时，“充分发挥工程主体优势。依托国家交通规划、重大工程实践，深化基础应用研究，破解重大工程难题，培养理论基础扎实、工程实践丰富的创新型人才。”牛会想透露，中国铁设还承担了多项国家级重大前沿课题，例如天津港一体化发展研究、低真空管道超高速磁悬浮交通系统战略研究、跨琼州渤海海峡通道工程前期战略研究。

此外，中国铁设还借助“一带一路”，加大与国际知名公司、组织、高校交流合作力度，拓宽人才培养渠道。

创新的活力还来自于内部体制机制的改革。2017年，中国铁设实施了职级体系改革，打破“天花板”限制，按照“既提升职业通道高度，又增加岗位台阶密度”要求，对专业技术人员晋升通道进行重新设定，建立5大序列、9级、33档的职级体系，覆盖职工职业生涯全过程的职级体系。重点突出职工贡献与能力、岗位价值与作用，建立精准的员工绩效管理体系。

“在新的晋升通道中，专业技术人员即使没有担任行政职务，只要专心技术工作，取得优秀的工作业绩，同样能够获得机会进入设计大师的职级，攀登到岗位序列通道的最高峰。”牛会想称。